公務員考試申論熱點問題天天讀：自行車出行

　　【社會問題的背景】

　　(1)長安大學教授、北京市公安局交管局原副局長段里仁保存著北京自行車發(fā)展的完整數(shù)據(jù)：1981年全市擁有自行車150萬輛，1985年達到280萬輛，到1989年突破了400萬輛。自行車出行比例的峰值出現(xiàn)在1986年，達到60%，這意味著當時每天有六成的市民依靠自行車出行。

　　但到1993年突破600萬輛大關后，北京的自行車擁有量增勢明顯減緩，自行車的出行比例也逐步下降。根據(jù)交通部門統(tǒng)計數(shù)字，從2000年到2009年的10年，是北京市自行車出行比例急速下降的10年，到2009年已不到20%。與此同時，北京的機動車保有量猛增至400多萬輛，而截至今年9月6日，已突破450萬輛。

　　(2)隨著機動車越來越多，城市道路擁堵愈演愈烈，汽車尾氣排放也已成為城市空氣主要污染源，人們又開始懷念起自行車時代，倡導“綠色出行”，讓自行車回歸城市的呼聲越來越高�？墒�，當你真正騎上自行車走上街頭，便會發(fā)現(xiàn)現(xiàn)在的情勢完全變了，簡直是寸步難行。

　　首先，自行車道基本沒了。由于機動車的高速發(fā)展，雖然路越修越多、越修越寬，但自行車道幾乎都被取消，連人行道也越來越窄。騎車的人，要么混雜在靠路邊的公交車道上騎行，要么在人行道上穿來穿去，不僅自身安全得不到保障，而且還會影響交通，甚至威脅到別人的安全。

　　其次，自行車沒地方停了。過去隨便找個路邊樹蔭下，車就擱下了。如今，但凡有個空地，都叫機動車給占了，要找個地方停車還真不容易。

　　“現(xiàn)在騎自行車太累、太危險了!”家住北京雙井橋東面廣渠路上的李夢瑤，前些日子不得不放棄騎了20年的自行車。他說，上班的一路上，先是舊居民樓的私家車占了自行車道，然后是一片住宅小區(qū)施工工地的公車占了道，到了公司門口，原先的自行車道也變成了機動車的停車位。沿途，他在街上與公交車、小汽車、電動車展開貼身“肉搏”，還得扛著自行車穿過地下通道，辛苦系數(shù)與危險系數(shù)實在是太高了。北京市最新公布的自行車出行環(huán)境滿意度調(diào)查顯示，有近四成的受訪者表示不滿意。

　　此外，受到奢華風氣的影響，出行工具成為身分的一種象征，騎自行車常常被人看不起，這也使得越來越多的人遠離自行車。

　　“現(xiàn)在有一種很不好的社會風氣，覺得騎自行車是一件很掉價的事。領導坐專車，大款開豪車，小款打出租，好單位有班車，最后只有窮學生和平頭百姓騎自行車了。”北京大學社會學教授鄭也夫說，有一次他應邀參加一個重要的國際會議，當他騎自行車到達賓館大門口時，卻被門衛(wèi)攔住不讓進，原因就是賓館內(nèi)沒有自行車停車位，只能把自行車放到外面。

　　為了緩解城市交通壓力，近年來一些大城市推出了自行車租賃服務。比如，北京市在去年7月通過的《建設人文交通、科技交通、綠色交通行動計劃》中，計劃將依托軌道交通站點和公交樞紐，設置1000個左右自行車租賃點，形成5萬輛以上租賃規(guī)模。

　　(3)2010年3月，北京市又在《“綠色北京”行動計劃》中闡明，到2012年形成約500個租賃點，2萬輛以上租賃規(guī)模;到2015年要形成約1000個租賃點、5萬輛租賃自行車的規(guī)模。爭取在2015年，北京市自行車出行比例達到23%。

　　然而實際情況卻不容樂觀。北京自行車租賃市場混亂無章，自行車多殘舊不堪，不少租賃點甚至找不到工作人員。筆者在北京雍和宮地鐵、朝陽醫(yī)院、公益西橋地鐵等幾個公共自行車租賃點觀察了一下，前來租車的人少之又少，有的租賃點的自行車甚至倒在地上，車身布滿灰塵和垃圾。在阜成門地鐵站的入口處，一個小商店的老板說，在不遠處曾有一個自行車租賃點，多是游客租借。后來租車的人越來越少，公司賺不到錢，早在一年前就把自行車都撤走了。

　　自行車租賃的不景氣，不僅在于企業(yè)自身運營不善，更多的在于不同企業(yè)經(jīng)營存在價格不統(tǒng)一、不成網(wǎng)絡而導致用戶信心受到影響。北京市交通委規(guī)劃設計處處長陳燕凌說，北京市的自行車租賃一直采用企業(yè)劃區(qū)而治、各自為政的狀態(tài)。這就造成了因為無法異地換車而使租用者感到不便，同時由于各企業(yè)之間的收費模式不一，每小時的租金從1元到5元不等，租車成本過高也使許多人望而卻步。

　　為了解決自行車租賃市場混亂的問題，陳燕凌表示，北京今年將規(guī)劃3個公共自行車租賃區(qū)域進行試點，包括東城區(qū)5號線沿線、北苑至土城沿線、4號線中關村綜合商務區(qū)周邊地鐵站兩側。在每個試點所覆蓋的3公里范圍內(nèi)，每500米設置一個自行車租賃點，推廣公共自行車的租賃服務。試點完成后，將向全市推廣。

　　關于收費模式的改革，陳燕凌介紹，可能會采取分時段計費的模式，即前半小時或一小時免費，而后的時段收費逐步增加，并可能會采取實名制租賃，以避免有些人占用自行車不歸還的問題。

　　【核心觀點】

　　(1)從自行車出行的合理性角度看，大城市應該逐步恢復自行車道，政府應該制定自行車交通規(guī)劃，確保自行車道網(wǎng)絡通暢、連續(xù)，并結合城市道路網(wǎng)布局，根據(jù)自行車交通的流量流向需求，提供足夠寬度、安全的自行車道。

　　(2)從執(zhí)法角度看，中宜教育戴斌老師認為，對于侵占自行車道的行為要嚴厲禁止。對于自行車道與機動車道沖突的地方(如公交車站與自行車道)，條件成熟的城市道路應盡可能實現(xiàn)道路分離，保障自行車出行的安全暢通。再次，推行自行車優(yōu)先行駛。在城市中心地區(qū)，特別是重點擁堵路段，小汽車應該優(yōu)先讓自行車通過。

　　(3)從硬件設施的建設上看，要大力建設自行車設施，尤其是停車點、換乘點設施。自行車停車場屬于交通基礎設施建設的一部分，它與自行車道路的規(guī)劃與維護相輔相成，構成了自行車出行的基礎。目前，普遍存在的停車場、停車棚、修車點等配套設施缺乏的問題，直接影響到自行車出行的便利性，降低了其作為替代出行方式的比較優(yōu)勢，這應該引起各級政府的重視。

　　(4)最后，對于“自行車”本身也應該完善其自身的“安全系數(shù)”問題。我們應該完善自行車自身的安全設備，如反光設施等，這對于騎車人的出行安全也很重要。