2014北京公務員時事：限制出行的前提是尊重出行

　　時事政治：9月2日上午，北京市發(fā)布“清潔空氣行動計劃分解任務”，要求交通委和環(huán)保局牽頭研究制定征收交通擁堵費政策。此外，2013年年底前，北京將研究完善并出臺小客車分區(qū)域、分時段限行政策。市交通委、市交管局牽頭研究制定擴大外埠車輛限行的范圍和時間，力爭2014年實施。

　　縱覽一系列新政，“限”字成為最醒目的關鍵詞。顯然，在決策者看來，機動車限制出行是緩解人車矛盾最簡單有效的辦法。通過分區(qū)域分時段限制一批，把外埠車輛攔下一批，用擁堵費嚇退一批，路上跑的車就會大大減少，交通負擔和環(huán)境壓力也會相應減輕。

　　不過，政策限制可以約束住汽車，卻抑制不住公眾出行的剛性需求。在需求得不到有效滿足的情況下，勢必有更多的家庭選擇購買第二輛、第三輛車，限行效果迅速被機動車的迅猛增長所抵消;至于擁堵費，公車由納稅人埋單“不在乎”，高收入群體“不差錢”，調控作用也十分有限。最早收擁堵費的倫敦，已經(jīng)陷入越收越堵的怪圈，就是最好的前車之鑒。

　　面對城市“擁堵之殤”，政府給予相應的調控是必要的，公民也有責任有義務少開汽車，低碳出行。只是，限制出行的前提是尊重出行。有關部門在關上一扇門的同時，必須為公眾打開一扇窗。否則，再美好的限行政策，都會在實施中遭遇重重阻力，并且招來侵犯公民財產(chǎn)權、歧視工薪階層、排斥外地人的種種質疑。

　　尊重出行，首先要完善公共交通。日本東京的機動車差不多是北京的2倍，卻遠遠沒有北京堵，原因就在于70%至80%的公交出行比例，極大緩解了路面交通壓力，而北京這一比例還不到30%。數(shù)據(jù)顯示，目前北京公共交通平均出行速度不到小汽車速度的一半，完成一次公交出行平均需要66分鐘，其中約20分鐘花在換乘的路上。限行之后，地鐵、公交能否接過承載出行的“接力棒”，很大程度上影響著限行效果。必須加大投入，提高公交運載能力，實現(xiàn)公交、地鐵的無縫對接，才能讓公眾樂于選擇公共交通出行。

　　其次，賦予公眾拼車權利。在美國許多城市，專門修建有拼車車道，供公共汽車或拼車使用，坐多名乘客的車輛還可以免費通過收費橋梁或道路。反觀我國，拼車一直未能取得合法身份，游離在政策和法律的邊緣，導致這一經(jīng)濟時尚的出行方式難以發(fā)揮應有作用，大量只有一名駕駛員的汽車白白浪費了道路資源。最近，北京交通主管部門稱年內將出臺私家車合乘指導意見和官方版的“合乘協(xié)議”。希望相關政策盡快出爐，鼓勵和引導民眾規(guī)范拼車、集約出行。

　　此外，限行政策還應充分體現(xiàn)人性化，不搞一刀切。交通擁堵是一個世界性的問題，國外許多城市也在實行限行措施，其中的人性化管理智慧值得借鑒。比如，韓國首爾將尾號限行政策和自愿行動相結合，市民可以享受到減免車輛稅、停車費的優(yōu)惠;智利首都圣地亞哥，則在周一到周五限行的同時規(guī)定，如果車主希望“無限制”行駛，就需多繳納行駛許可費;愿意每周少開幾天車，可以減免行駛許可費。只有從公眾利益出發(fā)，在政策框架下給出自由選擇空間，才能讓善政得到公眾支持，達到預期效果。

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